I dag, hvor firmaet med flypropellen i det blå/hvide logo, er blandt verdens mest profitable og bedst indtjenende bilkoncerner, er det let at glemme, hvor anderledes situationen så ud for BMW for 50 år siden. Bilfabrikken i München havde det mere end svært i efterkrigsårene. 1950’ernes store ‘barok engle’ var bestemt ingen salgssucces og resten af BMW’s produktion bestod hovedsaligt af små 3- og 4-hjulede mikrobiler. I starten af 1960’erne var økonomien så dårlig, at BMW var tæt på at lide samme kranke skæbne, som mange af de andre nicheproducenter, der nu kun er historie. Den kompakte sedan med de sportslige køreegenskaber, den ikoniske ’02’ serie, blev BMW’s redning.
Med økonomien i hastig bedring ville BMW også tilbage som stærk spiller i den sportslige luksusklasse. Det lykkedes til fulde med den store E9 coupé. Bygget hos Karmann i Osnabrück og baseret på 2000 CS fra 1965 og tilpasset den større 6-cylindrede M30 rækkemotor, blev BMW 2800 CS præsensenteret i 1968. Hurtigt efter kom den større 3.0 CS med karburatorer og 180 HK og i 1971 som 3.0 CSi med 200 HK ved hjælp af øget kompressionsforhold og Bosch D-Jetronic indsprøjtning. Med kun godt 30.000 eksemplarer af samtlige modeller, heraf ca. 8.000 i CSi version , blev E9 serien ikke nogen guldgrube for BMW. Den var dyr at producere, men med sit diskrete, elegante design, luksus og raffinement og sin høje kvalitet, var den imidlertid et vigtigt symbol for BMW.
Både BMW selv og motorsportsverdenen så hurtigt potentialet i den kraftige og velkørende bil. En 3.0 CSL (L for Leichtbau) med karosseridele i aluminium blev sat i produktion i tilstrækkeligt styktal til at få bilen homologeret til den store standardvognsklasse over 2 liter. Sammen med nogle heftige Ford Capri’er dominerede den voldsomme BMW ‘Batmobil’ den europæiske banesport i første halvdel af 1970’erne og flere år efter.
Som pillarless coupé, dvs. uden B-stolper og med et stort glasareal, er en E9 coupé fra enhver vinkel en særdeles elegant bil. Den lyse og luftige kabine er rummelig og udsynet er fremragende. Gedigne detaljer og kvalitetsmaterialer overalt bidrager til, at man føler sig godt tilpas. Eftertiden har vist, at BMW havde godt styr på kvaliteten. En E9 har ikke rigtig nogen svage komponenter eller konstruktioner. Alt er bygget med høj ydelse og holdbarhed for øje. Tyske ingeniører, når de er bedst. E9 var BMW’s stolthed og kvalitetsmæssigt er den en bil i topklasse. Biler fra den tid har dog et fælles problem – rust, og en E9 er ingen undtagelse. Og så er vi fremme ved dette eksemplar.
Da vi købte bilen i Sverige for et lille års tid siden, så den umiddelbart ganske pæn ud. Motor og gearkasse var i topform, men et par områder i karosseriet var dog betænkelige. Vi var med det samme klar over, at en kosmetisk overhaling alene, ville ikke give det resultat vi ønskede. Derfor besluttede vi, at tage tyren ved hornene og skille bilen fuldstændigt ad og starte fra bunden.
De sidste billeder i serien herunder er taget, da vi har bilen skilt helt ad. Den tomme karosse blev helt afrenset og alle rustne områder er skiftet til friske pladedele. Derfter er døre og klapper prøvemonteret og tilpasset med nye gummilister monteret. Det hele er derefter primet og lakeret i den originale Nachtblau metallic BMW farve. Undervognsdele er renoveret og alle bøsninger, bremsedele, udstødning m.v. er udskiftet med nye.
Restaureringen af interiøret er et kapitel for sig. Vi forsøgte at restaurere de oprindelige træpaneler. Resultet blev ikke godt nok og derfor bad vi en pensioneret møbelsnedker om at lave nye paneler af ægte træ i hånden. Alle sæder og beklædning er bygget op fra bunden med nyt polster og læder, udført af et saddelmagerfirma med stor erfaring i tyske bilers interiør. Der er nye tæpper skræddersyet på mål overalt i kabine og bagerum.
Vi synes selv, at resultatet er blevet flot. Man kan finde en 3.0 CS eller CSi til mindre end hvad denne koster. Men disse biler er ikke billige at restaurere. Karosseridele er mere end vanskelige at opdrive – samt kostbare – og dem får de fleste, der køber et halvtræt eksemplar brug for. Lægger man dertil de mange medgåede nye mekaniske og elektriske dele, en lakering ude som inde i topklasse, omforkromning af alt udvendigt trim og et omfattende stykke læder- og saddelmagerarbejde i fornem kvalitet, så ser regnestykket helt anderledes ud.
Prisen i danske kroner er for bilen nysynet og med dansk registreringsafgift betalt.
